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羽田空港国際化の今後 |
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慶応義塾大学 |
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中条 潮 |
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・1970年代：羽田の容量限界、騒音問題 |
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| ・成田空港の建設・開港（1978年） |
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成田＝国際、羽田＝国内専用 |
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・内際分離主義確率 |
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ところが・・・ |
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1990年代～2000年頃にかけて |
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1990年代～2000年頃にかけて |
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・首都圏航空需要の増加 |
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・成田闘争→成田滑走路延長不可 |
| ・成田の不便さ |
| ・沖合展開工事の完成による羽田の容量拡大 |
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↓ |
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羽田の再国際化要請の声高まる |
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千葉県の反対、関西空港、地方空港の反対
日本航空の反対 |
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↓ |
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ごく一部の近距離国際チャーター便を認める |
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ところがさらに・・・ |
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2000年代後半にかけて |
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・日本航空と日本エアシステムの合併 |
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日本航空の羽田の権益拡大 |
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・羽田の24時間化（成田は23:00以後使用不可） |
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↓ |
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再び羽田国際化拡大の声強くなる |
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↓ |
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2010年：国際線新ターミナル開設 |
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D滑走路の完成（4つ目） |
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【定期国際線の復活】（正式な再国際化） |
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羽田の容量拡大必要 |
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＊2030年の首都圏空港需要＝93万回 |
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羽田（2010年～13年＝41万回） |
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☆60万回に増加必要（＋20万） |
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・離着陸飛行ルートの見直し（10万） |
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（東京内陸部の飛行） |
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・第5滑走路の建設（10万） |
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成田（2010年＝22万回） |
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☆離着陸飛行ルートの見直しにより→30万回に増加（すでに地元合意済み） |
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羽田の制約解除必要 |
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☆国際線昼間発着枠への配分を増加すべき |
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（6万回を解除する） |
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☆昼間の海外への距離規制の解除 |
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☆国際線ターミナル容量の拡大→再建設 |
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これら必要な整備を効率的に実施し、空港を効率に運営するためには民営化が必要となる |
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空港整備運営制度の改革
～民営化と空港整備特別会計の解体～ |
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外資が運営する欧州の民営ハブ |
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ロンドン・ヒースロー 6700万人→スペインの会社 |
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ブリュッセル 1700万人→オーストラリアの会社 |
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コペンハーゲン 2000万人→オーストラリアの会社 |
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羽田：6600万人 成田：3040万人 |
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民営化空港数（2007年）
（グラハム「空港経営」中条潮要訳・解説、中央経済社、2010年7月） |
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・上場 14 |
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・個別企業への売却 52 |
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・Concession 38＋＠（いずれも発展途上国） |
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・BOT等 12 |
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空港などの社会資本についても、整備・運営の市場化・民営化が進展 |
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英国の空港民営化が世界に波及 |
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☆ヒースロー等大規模空港（BAA（公社））を完全民営化 |
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☆自治体空港＝株式会社→民営化 |
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↑ |
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多様な産業が新規参入、外資も参入 |
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民営化会社がさらに外国の空港へ進出 |
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↓ |
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空港ビジネスのグローバル化が進展、これが世界に波及 |
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オーストラリアの空港民営化と買収企業例 |
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・メルボルン空港は英国BAA |
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・ブリスベーン空港はオランダ・アムステルダム空港会社 |
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・パース空港はアメリカロッキード子会社 |
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・使用料を着陸料だけに依存せず、旅客の数なども考慮して、航空会社・便・路線ごとにきめ細かく設定。 |
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料金体系に応じた詳細な航空会社誘致の商業マーケティング手法を開発。 |
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・航空系施設と商業系施設（ターミナルビルなど）との一体的経営 |
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・商業施設におけるテナントおよび旅客への徹底したマーケティング |
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・アクセス交通の自前の整備→例、羽田空港会社が京急を買う |
| ・空港会社ごとの管制官の採用 |
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など、市場に対応した諸施策をとりいれて効率化をはかる。 |
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民営化・独立採算の成果 |
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日本の空港整備運営制度の問題点 |
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・公（官）による整備・運営がされている |
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・全国プール制の空港整備特別会計制度 |
| ・地方債の元利が地方交付税の対象 |
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・政治的資金配分システム（政治力にたよる） |
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↓ |
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地元の努力なしで空港の整備運営が可能なシステム |
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不要な投資、工夫のない使用料の原因 |
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↑廃止 |
独立採算化・民営化して
コストを自分で負担させる
リターンは自分のものに |
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民営化に関するいくつかの課題 |
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・商業系と航空系の一体化 |
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・所有と運営の一体化必要 |
| ・外資規制の撤廃、経済的規制の最小化 |
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・空港間競争の促進（複数空港を統合すべきでない） |
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・英国に30年遅れている |
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羽田国際化で成田が衰退する？ |
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１）首都圏全体の空港容量＜首都圏全体の需要 |
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２）成田の不利は決定的ではない。競争力は十分ある。空港の経営努力次第。 |
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・ツアー客は時間にセンシティブではない（安ければ遠くても使う） |
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・滑走路長は成田のほうが有利（長距離国際線） |
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・すでに成田に投資した分を捨てて羽田に移る外国航空会社は多くない |
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３）両空港間の市場競争 |
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→全体の需要拡大につながる |
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世界の趨勢は「複数空港の一体化経営」から「空港間の競争重視」に転換している |
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↓ |
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両空港を独立に民営化して競争させることが重要 |
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（成田を羽田が負担してはならない） |
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南西ｸﾗﾌﾞ参加者1
南西ｸﾗﾌﾞ参加者2
